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　　不过，上述现役专业车队技术负责人指出，WSBK的比赛规则允许对量产车进行大幅度赛用改装。在WSBK赛场上夺冠的那台赛车，虽然基于820RR的发动机和车架基础架构，但内部活塞、连杆、曲轴、气门弹簧等均换成了赛用强化件，电控系统使用了MOTEC（全球顶尖的赛车级ECU、数据采集与电控系统供应商）或Magneti Marelli（马瑞利，全球顶级汽车/摩托车电装与赛事电控巨头）等专业赛车ECU，悬挂和刹车更是直接换上了Öhlins、Brembo等顶级赛用品牌。这些赛用零件大部分来自国际供应商，与“国产化率90%以上”的量产车概念并不完全相同。但反过来看，能在赛道上击败对手，恰恰证明了820RR的基础架构，比如车架刚性、几何设定、发动机缸体布局等都具有极高的竞赛潜力。

　　一名长期拆解研究日系、美系国际大牌摩托车的独立技术顾问Ryan Chen对记者表示，张雪机车的820RR，在整车架构集成能力上确实实现了突破。它的车架几何设定、重心分布、悬挂几何与发动机动力特性的匹配度，已经达到国际二线性能车厂的水准，接近日本四大厂的中上水平。但也要正视其现存短板：一是电控系统，目前还依赖博世等供应商的标准方案，没有像杜卡迪、宝马那样开发出自有的、与IMU（六轴惯性测量单元，能实时捕捉车身倾角、俯仰、侧滑等动态姿态，是高端摩托车精准控车、赛道级牵引力控制的核心硬件）深度整合的赛道牵引力控制算法；二是品控一致性，从首批车主反馈看，个别批次的装配公差还不稳定；三是品牌溢价和全球售后网络，这是长期积累的过程。但它的核心逻辑是成立的：用更低的成本，通过卓越的系统集成，实现接近一线大牌的性能。这其实就是当年日本车企挑战欧洲车企的路径。现在，中国车企在重复这个故事。